Entrevista a Jaime Moreno, subdirector general de Gestión de la Movilidad de la DGT
Agenda de la Empresa: ¿Cómo de cerca está el futuro de la movilidad con la llegada de los vehículos autónomos?
Jaime Moreno: Para nosotros, obviamente, la conducción autónoma es una realidad. Hay que recordar que existen distintos niveles dentro de la conducción autónoma que van desde el nivel 5, que es un vehículo sin volantes, que es el coche de Google que hemos visto todos en imágenes, hasta un nivel 3 o 4, donde realmente todavía el conductor puede decidir si conduce o no. Hoy día hay ya en el mercado vehículos que son de nivel 3, y empieza a haber vehículos que son de nivel 4, con lo que realmente, dentro de este incremento gradual que vemos, ya existen coches con altos niveles de automatización.
A.E.: ¿Cuáles son esos niveles que comenta?
J.M.: Es un estándar internacional que más o menos todos los países están adoptando y donde se gradúa el nivel de automatización del vehículos desde el que no tiene nada, hasta el nivel 5, que es el que tiene más. Realmente, donde empieza la automatización es entre los niveles 3,4,5. De manera un poco gráfica, el 5 es un vehículo 100% autónomo, no tiene volante, y no aplica la función de conductor, sino que todos seríamos pasajeros. En el nivel 4 el vehículo es autónomo, pero en determinadas circunstancias también puede entrar un volante y el conductor puede conducir o no, y en caso de que fuera en conducción autónoma, si por lo que fuera el sistema fallara, el vehículo para solo. Y el nivel 3 es el que todavía el conductor tiene un rol más activo, en el que sí que es verdad que el vehículo es autónomo para determinados casos de uso, pero determinadas condiciones requerirán que el conductor vuelva a retomar el control.
A.E.: ¿Para cuándo cree que será posible que todos los vehículos se encuentren en el nivel 5?
J.M.: Creo que el escenario que se plantea con la conducción autónoma no es que todos los vehículos lo sean, sino que va a haber una convivencia. Seguramente ese nivel 5 del que hablamos va a estar más asociado a servicios de movilidad urbana en los que la penetración va a ser mayor porque no va a implicar que vendamos nuestro coche para comprarnos un vehículo autónomo, sino que va a ir implicado a un pago por uso. Igual que ahora tenemos vehículos de car sharing en los que nosotros somos los que conducimos, seguramente habrá estos servicios urbanos, que de hecho ya se están probando por ejemplo en Singapur a través nuTonomy. El vehículo autónomo todavía no está preparado para los países de bajos y medios ingresos, pero en zonas europeas y zonas de altos erarios, asociados a servicios de movilidad, en torno al 2020-2025 seguramente tengamos este tipo de servicios, pero ya digo, privados a un pago por uso y no tanto a la propiedad, que va más ligada al vehículo clásico.
A.E.: ¿Cómo beneficiará al tráfico de las carreteras españolas la circulación de estos vehículos?
J.M.: Hay dos vectores. Por un lado, el de la seguridad, dentro de ese aumento de los sistemas de ayuda al conductor que todos estamos acostumbrados a tener dentro de nuestros vehículos. Es un aumento progresivo y está claro que todo lo que aumente esa seguridad activa del vehículo hará que reduzcamos las víctimas. Entendemos que uno de los vectores principales para reducir la accidentalidad en carretera es esa mayor automatización, que viene a través de los sistemas de ayuda al conductor como ya existen hoy en día, hasta esa plena automatización que iremos alcanzando de manera gradual. Además del vector de la seguridad está el tema de la movilidad. Entendemos que la autonomía es clave y va a permitir que esos servicios de movilidad compartida y de movilidad autónoma hagan que seguramente tengamos menos coches, pero con un uso más intensivo. Así, podremos liberar espacio en las ciudades y podremos hacer un uso más eficiente de la vía y de los propios vehículos. Pero ya digo, esto es más en entornos urbanos ligados a servicios de movilidad.
A.E.: ¿Serán necesarias nuevas infraestructuras? (señalización, carreteras…)
J.M.: Realmente, en cuanto a infraestructura física no hay que hacer apenas cambios porque seguramente todos los desarrollos que en este sentido se están realizando por parte de la industria de la automoción van muy ligados a funcionar con lo que ya hay. Si al final necesitáramos cambios de infraestructuras, sería un freno para la realización del vehículo autónomo y realmente, al final, lo que tiene la mayoría son cámaras y lo que ven es lo que ve un conductor pero mucho mejor -el conductor tiene dos ojos y el vehículo tendrá muchas más cámaras y lo procesará de una manera mucho más rápida-. Por lo tanto, en ese sentido, entendemos que con la infraestructura viaria que tenemos actualmente es suficiente, evidentemente en las condiciones que hay en las carreteras señalizadas como las que tenemos ahora. Donde estamos trabajando es en la parte de infraestructura digital. Es verdad que la parte del mapping sí que tiene que tener una cierta precisión y en esa parte de la infraestructura digital sí que hay unos ciertos mínimos para que el vehículo autónomo funcione de manera correcta, como en la actualización constante de las deficiencias que hay en la vía; en esa parte sí que hay que evolucionar. Pero vamos, tampoco es un freno grande porque al final se trata de tener mapeado con alta definición las redes viarias.
A.E.: ¿Han empezado a trabajar en este sentido?
J.M.: Por un lado, los proveedores de mapas están ya trabajando. De alguna manera, todavía no está configurado cómo va a ser ese modelo de negocio, si van a ser las propias marcas las que tengan esa base de datos actualizada permanentemente, que se actualizará a través de los propios vehículos que pasan por ella; si, de alguna manera, la administración también actuará de punto neutro donde esa información se agregue… Lo que estamos haciendo ahora es más en la parte todavía de las pruebas, de disponer de determinados trayectos mapeados con alta calidad para favorecer que se puedan realizar pruebas con vehículos autónomos, pero es verdad que el modelo ordenado final todavía no está claro si serán las propias marcas, las empresas de mapping o será la administración la que tenga que jugar ese rol de tener esa infraestructura digital. En todo caso, nosotros sí que aportaremos información a esa infraestructura digital, pero no sabemos si seremos los únicos que lo hagamos o será seguramente más en un modelo de crowdsourcing donde cada uno aporte la información de valor que tiene y ese mapping se comparta entre todos los vehículos.
A.E.: Desde 2015, los vehículos de conducción automatizada disponen de un marco normativo estable para realizar las pruebas o ensayos de investigación realizados con este tipo de vehículos autónomos en vías abiertas al tráfico. ¿Cómo lidera la DGT el proceso de desarrollo e implementación de la conducción automatizada en España?
J.M.: Por un lado, ya hemos definido ese marco para la realización de pruebas en vías abiertas al tráfico en general con unos mínimos estándares de seguridad para promocionar, por un lado, la realización de pruebas del vehículo autónomo aquí. Hay que recordar que España es el segundo fabricante de vehículos de Europa y el octavo del mundo. Por tanto, la industria de la automoción y de los componentes es fundamental para la comunidad española y entendemos que en estas nuevas tendencias de la movilidad en la que todas las marcas de vehículos están migrando desde su negocio tradicional, que evidentemente lo siguen manteniendo, hacia el de prestar servicios de movilidad, es importante para la economía española que nuestro país siga liderando esta nueva economía digital asociada a movilidad y a dar negocio a la industria española. Además de esa promoción de España como centro de pruebas para vehículos autónomos, también en el medio plazo queremos adaptar la normativa para remover aquellas barreras que puedan existir para la plena circulación de los vehículos autónomos, ya no en ese régimen de pruebas, sino en régimen ordinario. Es verdad que nuestro marco normativo actual no impide expresamente la circulación de vehículos autónomos, pero estamos haciendo un análisis para ver las posibles barreras existentes y, en su caso, para removerlas. Es cierto que esta adaptación que estamos haciendo, de la mano de los principales sectores implicados, tiene que ser una evolución también del marco normativo o de la estructura normativa clásica; al final, el sector de la automoción está muy regulado. Es verdad que la parte de la conducción autónoma hay que mirarla con un foco un poco más próximo al software que a la parte física y, por tanto, tiene que ser un marco normativo flexible. Estamos en una metodología de learning by doing en materia de conducción autónoma. En resumen, definir ese marco flexible que permita que la tecnología avance y que toda la sociedad se beneficie de todas esas mejoras que van asociadas al vehículo autónomo.
A.E.: ¿Tienen desde la DGT algún control del número de vehículos autónomos que están realizando pruebas?
J.M.: En régimen de pruebas ha habido en torno de 15 a 20 solicitudes. Hay algunas que son periodos más cortos, otras que son periodos más largos, en ese sentido es confidencial, pero vamos, hay un régimen más o menos moderado de realización de pruebas en España.
A.E.: Además, están trabajando en un primer reglamento que regule este tipo de vehículos. ¿Qué incluirá?
J.M.: En principio, se trata de definir un poco algunos aspectos del vehículo autónomo que, lógicamente, en el último reglamento de vehículos, que data de 1998, todavía no se contemplaba, pero no son grandes cambios porque, por suerte, no tenemos ningún impedimento expreso en nuestra normativa que haga que no se puedan realizar vehículos autónomos. Se trata más de recoger algunas definiciones y definir un poco los roles, los niveles de automatización que comentaba antes… Por suerte, ya digo, no tenemos ningún impedimento grande, sino que son ajustes finos para recoger de manera expresa la posibilidad de circulación de esos vehículos autónomos en nuestras ciudades. En concreto, se tratará de definir esa función del operador, del conductor, de los distintos niveles de automatización, definir con algo de talla, pero ya digo, siendo flexibles, porque es verdad que todo está evolucionando rápido. También se tratará de recoger cuál es el rol de cada uno, definir la necesidad de que haya un data recorder en los vehículos para constancia de cuando el vehículo está siendo conducido por la persona y cuando está siendo conducido por la máquina.
A.E.: ¿A qué punto se encuentra nuestro país respecto a otros países en cuanto a la conducción automatizada?
J.M.: Este es un aspecto en el que somos líderes. Estamos alineados con el resto de países que están más avanzados en esta materia como pueden ser Reino Unido, Estados Unidos o Países Bajos. De hecho, estamos en una especie de grupo informal en el que estamos en permanente contacto para ver las novedades que hay que realizar y siempre de la mano de la industria de la automoción, ya no sólo por la mejora de la seguridad que en todo caso traerá, sino también por la parte económica, porque es importante que España esté liderando este proceso.
A.E.: ¿Considera que la gente ve con recelo la llegada de este tipo de vehículos?
J.M.: Es cierto que en las encuestas periódicas que vemos todavía hay una parte de la sociedad que lo ve con recelo, y hay otra parte que lo ve de manera positiva. Creo que a veces también nos planteamos el escenario de todo automatizado y eso da cierto vértigo a la gente, pero realmente esto va a ser una adaptación paulatina. Si es gradual, parece que lo aceptamos, y si hacemos un salto disruptivo, es verdad que hay cierta parte de la sociedad que tiene recelos. Realmente, ya hay mucha automatización en el propio vehículo como puede ser el asistente de cambio de carril involuntario o el traffic jam assistant en los atascos. También hay que recordar que están las marcas de automóviles, que son los principales interesados en que esto sea seguro. Para ello, pongo un ejemplo como Volvo, un paradigma de la seguridad, que apuesta claramente por el vehículo autónomo. Por tanto, desde el punto de vista de la seguridad, creo que no tenemos que tener dudas y, desde el punto de vista de la funcionalidad, creo que a nadie le gusta conducir en un atasco. También tiene que ver que, en ese escenario, a veces pensamos que vamos a tener que dejar de conducir y creo que, por suerte, la conducción seguirá existiendo y la prueba son las motocicletas, que son una conducción que a la gente le gusta realizar. Habrá vehículos más asociados a servicios de movilidad y otros para disfrutar de la conducción. No deja de ser una ayuda. Por ejemplo, cuando se pusieron los ascensores sin operador, también hubo cierto recelo, o cuando se implantaron los vehículos mecánicos respecto a los de caballos. Es verdad que estos cambios de tecnología a veces traen estos periodos de transición en los que, hasta que se hace normal la tecnología, hay ciertos sectores que todavía muestran ciertos recelos.
A.E.: ¿Cómo se compaginarán vehículos tradicionales y autónomos en la carretera?
J.M.: Será una convivencia pacífica. De hecho, las pruebas de vehículos autónomos ya se están produciendo en ese entorno de vehículos conducidos por personas y vehículos conducidos por máquinas. Es verdad que, en todo esto, la parte de inteligencia artificial está ayudando mucho para tener consciencia de que no todos los vehículos son tan predecibles como lo puede ser una máquina, sino que interviene el factor humano. Pero, por suerte, el avance en este sentido de la tecnología va a permitir que esos vehículos autónomos sepan comportarse, como ya lo están haciendo en el tráfico diario. De hecho, no contemplamos un escenario en el que todos los vehículos sean autónomos porque, como ya decía, hay una parte importante del disfrute de la conducción que seguirá existiendo. Seguramente sea opcional, no como ahora, que nos guste o no conducir, tenemos que hacerlo, sino que, en ese caso, tendremos la opción de hacerlo o no, más allá del nivel 5, donde está claro que pasaremos a ser pasajeros y no seremos conductores.
A.E.: ¿Cree que será necesario que las personas tengan, aunque sea, un mínimo control sobre el vehículo?
J.M.: En el nivel 5 realmente no, porque, como ya decía no tiene volante. Creo que habrá distintos grados de uso. Por ejemplo, el nivel 3 le pide al conductor que retome el control; y en el nivel 4, si ve que no puede seguir, para. En función de los distintos casos de uso, aplicará más un tipo de automatización u otro, y cada caso de uso definirá la necesidad de que el conductor en algún caso pueda retomar el control o de que, directamente, pare el vehículo y no pase nada.
A.E.: Si los coches se conducen solos, ¿qué pasará con el carnet de conducir? ¿Será necesario seguir teniendo un permiso de circulación?
J.M.: En el nivel 5 está claro que no, porque no existe la figura del conductor. En el resto de niveles sí que seguirá existiendo la necesidad del permiso de conducción, con lo que no contemplamos a medio y largo plazo su desaparición porque, primero, a la gente le gusta conducir: es sano y es una industria muy potente. Y luego, además, habrá distintos casos de uso, donde, por ejemplo, no sea necesario conducir para muchas actividades cotidianas en entornos urbanos.
A.E.: ¿Seguirá existiendo una edad mínima para poder conducir para los vehículos de nivel 5?
J.M.: En principio no, y uno de los aspectos del vehículo autónomo es la integración de gente que, por ejemplo, pueda tener una discapacidad visual. Realmente, la pregunta sería si un menor puede ir solo en un transporte público. No hay ningún requisito en cuanto a las capacidades o actitudes, porque realmente el vehículo va a ir solo. Es más un tema social, como en el caso de los ascensores, donde no se permite ir solos a los menores de siete años, por ejemplo. Son normas, no tanto ligadas a la conducción, sino a otras formas sociales.
A.E.: ¿Observan desde la DGT algún aspecto negativo en la llegada del vehículo autónomo?
J.M.: Para nosotros no hay ninguno. Entendemos que es como los sistemas de ayuda al conductor, a los que nadie les ve ningún problema. La conducción autónoma no deja de ser una ayuda al conductor que llega a ser total en el nivel 5. Creo que, en este sentido, los pasos que se están dando son para que todos estos aumentos de automatización sean seguros y, por tanto, cuando se pongan en el mercado será porque lo son. Por ello, no vemos ningún inconveniente en la automatización, al revés, entendemos que va a reconfigurar un poco no sólo la movilidad, sino la economía en su conjunto, y creo que es muy importante que España esté liderando este proceso y que toda la industria y las empresas españolas se puedan beneficiar de ser líderes y punteros en estas tecnologías que, sin duda, van a reconfigurar parte de las relaciones económicas y de la movilidad que entendemos.
A.E.: ¿Tienen previstos casos de posibles hackeos?
J.M.: Hay dos tendencias dentro del vehículo autónomo. Una, precisamente, para evitar cualquier problema en ese sentido, entiende que el vehículo autónomo lo es 100% y, por tanto, no se conecta con nada externo y son simplemente sus cámaras y sus sistemas lo que van detectando lo que hay alrededor, los que van procesando esa información y va conduciendo. Hay otra tendencia que dice que sí, que el vehículo está conectado. En ese sentido, sí que es verdad que, como cualquier sistema informático, tendrá que tener sus niveles de seguridad, y en eso se está trabajando a nivel europeo. Pero sí que es verdad que vemos ciertas tendencias para evitar esos problemas que pueden venir asociados, que ya podrían estar, porque, en el fondo, los vehículos ya están conectados. Si es un problema, es un problema que tenemos ya hoy día y creo que nadie tiene ninguna duda de que es un vehículo seguro. Para evitar esas posibles incidencias, las marcas también optan por la plena automatización y no depender de sistemas externos.
A.E.: ¿Ponen una fecha para la llegada de vehículos de nivel 5 a España?
J.M.: Entendemos que las marcas ya auguran vehículos autónomos para 2020. De hecho, ya hemos tenido algún ejemplo de servicios de minibuses autónomos y creo que de aquí a 2020 seguramente ya veamos en este tipo de servicios pseudo públicos o de transporte colectivo. Lo que sí que es fácil es ver en alguna ciudad nuestra alguna prueba de concepto como la que están realizando en otros países. Para particulares las marcas creo que no están optando por ese nivel 5, sino por niveles 4, donde todavía conduces.
Inma Sánchez
