El 2007 será recordado como un año clave para el desarrollo del ferrocarril español. Si 1992 protagonizó la llegada de la alta velocidad a España con la línea Madrid Sevilla, este año pasará a los anales por la unión por medio del AVE de las dos principales ciudades españolas. Pero esto no es todo. Al margen de los focos posados sobre esta nueva ruta, se estrenará el AVE Madrid-Málaga. Dos retos de diferente índole pero de igual importancia.

Desde sus inicios, la alta velocidad española ha sido fruto de grandes polémicas y quebraderos de cabeza para la Administración. La politización de la obra pública española ha provocado que los presupuestos de las infraestructuras necesarias para sacar adelante la alta velocidad ferroviaria hayan sufrido importantes desfases además de innumerables retrasos. Sin ir más lejos, la línea Madrid-Barcelona tenía que estar lista para 2004.

Renfe, junto con el resto del conglomerado público español del que depende el ferrocarril encabezado por el ministerio de Fomento, tiene uno de los retos más importantes de su historia: Hacer olvidar los retrasos en las infraestructuras, en las entregas del material rodante y el sobre costo general del precio inicial de la obra.

El cumplimiento de los plazos que sitúan la llegada del AVE a Málaga antes del verano y a Barcelona antes de fin de año y proporcionar una oferta coherente para estos servicios se sitúan como los principales objetivos.

A medida que se acercan estas fechas, cada vez son más las voces que dudan sobre la llegada de estas infraestructuras a tiempo. Una situación más acentuada en el caso de Barcelona por la dificultad que se están encontrando en la adecuación de la entrada ferroviaria a la capital catalana.
 
Al margen de estas cuestiones cuya responsabilidad recáe más directamente sobre los responsables estatales de las infraestructuras, el principal desafío de Renfe se encuentra en conseguir ofertar un producto atractivo a los usuarios de la alta velocidad.

El volumen de viajeros entre Madrid y Barcelona es uno de los mayores del mundo. El reto de encauzar el actual puente aéreo por las vías de alta velocidad pasa por configurar una oferta que mejore en coste, tiempo y comodidad a la del avión. Parece difícil que el coste del viaje en tren pueda ser menor que el del avión si la tendencia de ambos medios de transporte se mantiene.

La operadora tendrá que justificar el precio de su servicio dotándolo de características más atractivas que las actuales. Ofrecer un importante número de plazas, unos servicios a bordo que permitan aprovechar el tiempo del pasaje al usuario y la flexibilidad son los tres pilares sobre los que trabaja actualmente Renfe. Y es este último el más interesante. Fuentes del sector indican que uno de los puntos sobre los que más insiste Renfe es el de desencorsetar la actual forma de comprar billetes y flexibilizar los horarios a las necesidades de los usuarios.